Участие государства в финансировании отраслей народного хозяйства.

Размеры государственного сектора в хозяйстве России всегда были весьма значительны, особенно к концу 19 – началу 20 века. О масштабах участия госсектора в экономике страны можно судить по параметрам его отдельных структурных элементов. В начале 20 века оно было представлено :

· в промышленности – военными, горными, спирто-водочными и лесопильными заводами. Самую крупную группу казенных предприятий составляли военные заводы. К ним примыкали горные заводы , также выпускавшие военную продукцию. Затем шли спирто-водочные заводы, поскольку государство являлось крупным производителем водки;

· в инфраструктурных отраслях – железными дорогами, речными судами, предприятиями связи ( казне принадлежала основная, так называемая правительственная, почтово-телеграфная и телефонная сеть );

· в лесном хозяйстве – лесничествами, производившими заготовку и продажу леса;

· в сфере обслуживания сельского хозяйства – казенными конезаводами, элеваторами и зернохранилищами, агрономическими участками, прокатными и зерноочистительными пунктами, опытными станциями и прочими.

Правительство несмотря на сопротивление промышленных кругов, сознательно проводило политику расширения государственного сектора. В то же время дальнейшее развитие получают государственные заказы, которые предоставлялись как казенным так и частным предприятиям. Однако казенные заводы получали менее выгодные заказы, чем частные предприятия, в целях финансовой поддержки последних. Такое распределение заказов привело к появлению излишнего количества частных предприятий, использующих казенные заказы.

Этому периоду также свойственно стремление государства поддерживать малорентабельные, но необходимые ( в том числе новые ) отрасли народного хозяйства. Это отчасти касается развития в России железнодорожного транспорта.

В начале 20 века доминирующее положение стала занимать сеть казенных железных дорог (39;с.71).

Эксплуатация железных дорог осуществлялась следующим образом. Управлениям железных дорог из казны выделялись средства на эксплуатационные расходы, которые покрывались поступлениями от оплаты грузо – и пассажиро- перевозок. Оплата определялась тарифами, разрабатываемыми Тарифным комитетом Министерства финансов с участием представителей от железных дорог, с одной стороны, представителей от производителей, потребителей и торговцев (бирж) – с другой.

При разработке тарифов упор делался на принцип прибыльности железных дорог, хотя нередко на первый план выдвигалось государственное регулирование грузопотоков в целях развития отдельных регионов или производств. Пассажирские перевозки, как и в других странах, были убыточны. Тем не менее по предложению министра финансов С. Витте в 1894 году в России были установлены самые низкие цены на билеты при наибольших удобствах для пассажиров. После снижения цен выручка от пассажирских перевозок резко возросла, убытки казны сократились вдвое – с 0.4 копеек на одну пассажиро-версту до 0.18 – 0.2 копеек.

Как свидетельствуют данные за 1892 – 1900 годы, поступления за все перевозки превышали текущие эксплуатационные расходы. Но эксплуатационные расходы не отражали всех затрат на железные дороги. Казенные железные дороги имели даже чистый доход. Прибыль объяснялась промышленным подъемом в стране, урожайными годами и увеличением перевозок по железным дорогам.

Еще статьи

Реформирование экономики Восточной Германии
Федеративная Республика Германия – одна из ведущих стран в мировой экономике. Ее экономический рост и стабильность в значительной степени объясняются общей ориентацией хозяйства страны на международный рынок, что позволяет пользоваться преимуществами международного разделения труда. ...